首批國內車企半年度業(yè)績預告出爐，“利潤大撤退”成為共性特征。虧損背后，“新車死亡谷效應”開始在業(yè)績數(shù)據(jù)中得到具象化體現(xiàn)。

近日，江淮汽車（600418）、廣汽集團（601238）、賽力斯（601127）相繼發(fā)布2026年半年度業(yè)績預虧公告，三家合計歸母凈利潤預虧規(guī)模達63億元至71億元。在國內汽車市場總銷量承壓、原材料價格大幅上漲、行業(yè)競爭持續(xù)白熱化夾擊下，揭示出當前汽車行業(yè)所面臨的考驗。

業(yè)內認為，如何在成本壓力與市場競爭之間找到平衡，如何構建起抗成本周期（883436）影響的盈利模式，已經(jīng)成為車企韌性發(fā)展的關鍵勝負手。

“規(guī)模效應”反致盈虧失衡

廣汽集團（601238）上半年歸母凈利潤預計虧損40.6億元至45.7億元。由于一季度虧損6.56億元，據(jù)記者推算，二季度單季虧損甚至逼近40億元規(guī)模。去年二季度，公司虧損約18億元，也就是說，今年二季度的虧損可能翻倍。

2026年上半年，廣汽賣出77.31萬輛車，同比增長2.35%，毛利率也同比小幅改善。但“規(guī)模效應”在這份業(yè)績預告中并沒有顯現(xiàn)。合資品牌經(jīng)營承壓、投資收益同比減少、匯率波動影響等都壓縮了廣汽的盈利空間。

今年一季度還盈利的賽力斯（601127），將在今年上半年錄得15億元至18億元的虧損。上半年，賽力斯（601127）新能源汽車（885431）累計銷量達17.88萬輛，同比增長3.87%；問界系列交付也同比增長，但銷量增長卻未能轉化為利潤。

公布業(yè)績預告當日，賽力斯（601127）A股股價開盤后迅速跌停。當晚，公司控股股東祭出1.5億元到3.0億元增持，以期穩(wěn)定市場信心。

在目前發(fā)布業(yè)績預告的A股車企中，江淮汽車（600418）唯一實現(xiàn)了同比減虧。公司預計上半年虧損約7.4億元，較上年同期減虧約0.33億元。然而，減虧不等于脫困，其扣非凈利潤虧損約9.86億元，同比仍在擴大。記者梳理發(fā)現(xiàn)，這已經(jīng)是江淮汽車（600418）連續(xù)第七個季度錄得虧損。

行業(yè)存量博弈

三家車企的虧損原因各有側重，但核心關鍵詞高度一致：原材料成本上漲對利潤形成直接拖累。

今年上半年，電池級碳酸鋰均價、車規(guī)級存儲芯片（886042）價格漲幅明顯，電解銅等工業(yè)金屬（881168）輔料（884131）價格同步攀升，共同加重了車企的負擔。

今年6月，賽力斯（601127）集團董事長張興海介紹，目前存儲芯片（886042）價格已上漲5倍，從每顆20元左右漲至接近100元；碳酸鋰價格也從去年同期的每噸8萬元漲至18萬元。對問界而言，平均每輛車面臨1.5萬至2萬元的成本漲幅。

需求端則在進入收縮周期（883436）。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，上半年全國乘用車（884099）累計零售870.1萬輛，同比下滑20.2%。消費（883434）市場持續(xù)觀望下，行業(yè)已從增量競爭全面轉入存量博弈。

競爭端變得更加激烈。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年1至5月，汽車行業(yè)利潤率降至3.4%，創(chuàng)五年來同期最低；整車制造利潤率更是僅有1.5%。這意味著，一輛售價20萬元的車，整車廠僅能賺取約3000元利潤。

深層的結構性困境藏在“新車死亡谷效應”之中。蔚來（NIO）創(chuàng)始人李斌對此曾表示，一款新車上市時訂單如潮水（TDW）涌來，但產(chǎn)能爬坡尚未完成，消費（883434）者的熱情便已如退潮般消散，新車熱度周期（883436）被壓縮至短短幾個月，“花無百日紅”現(xiàn)象明顯。

技術迭代速度加快、配置同質化提速、市場新品節(jié)奏密集，共同導致用戶觀望情緒持續(xù)加重。這使產(chǎn)品生命周期（883436）大幅縮短，研發(fā)投入難以充分攤薄，利潤率持續(xù)下行。這一效應正在深刻改寫中國汽車業(yè)的盈利邏輯。

以賽力斯（601127）為例，問界新M9上市一個月大定破4.2萬輛，這在傳統(tǒng)燃油車時代可以支撐一款車型一年的熱銷，但在智能電動時代，熱度周期（883436）大幅縮短。在業(yè)績預告中，賽力斯（601127）明確表示，公司對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產(chǎn)調整賬面價值。

乘聯(lián)分會相關人士對記者介紹，當下一款新車上市、下一輪技術迭代來臨，上一款車型的存量資產(chǎn)便面臨適配性有限的尷尬。不僅新車的利潤窗口在加速收窄，舊車的資產(chǎn)價值也在加速折舊。這使車企每推出一款新車，猶如進行一場高風險的限時博弈，須在短短數(shù)月內收回研發(fā)投入并實現(xiàn)盈利，否則這款車就會從“爆款”淪為“包袱”。

何以破局？

“死亡谷效應”改寫盈利邏輯，這并非某一家企業(yè)的個體困境，而是整個智能電動汽車時代面臨的行業(yè)共性難題。

業(yè)內將下半年作為中國車市規(guī)則重構的分水嶺。隨著新能源汽車（885431）安全強制國標落地、2027年混動車型車船稅免稅政策退出，行業(yè)單車成本還將增加，車企的盈利空間或將進一步承壓。

面對困局，車企正積極應對。賽力斯（601127）在公告中強調，公司“保持充裕的現(xiàn)金儲備和穩(wěn)健的資產(chǎn)負債結構，具備良好的持續(xù)經(jīng)營能力和風險抵御能力”。廣汽集團（601238）則積極拓展海外市場，希望讓出口成為增量支撐。

蔚來（NIO）李斌認為，破解困局的關鍵在于產(chǎn)品定義回歸用戶剛需，智能硬件平臺具備長期可迭代能力，電池模式升級，以及直營模式帶來的價格體系穩(wěn)定。“讓一款車活得更久，而非依靠車海戰(zhàn)術掩蓋產(chǎn)品力短板，將是穿越周期（883436）的破局之道。”