說起自動(dòng)駕駛，人們最常問的一個(gè)問題是：車靠什么“看”路？對(duì)這個(gè)問題的不同回答，分化出了智能駕駛領(lǐng)域最持久也最激烈的一場技術(shù)路線之爭——激光雷達(dá)與純視覺的路線之爭。一方堅(jiān)信“硬件冗余才是安全的底氣”，另一方篤定“算法足夠強(qiáng)大就能復(fù)刻人類的感知”。兩種理念碰撞了數(shù)年，至今仍未分出絕對(duì)的勝負(fù)。

兩條路線的邏輯起點(diǎn)

純視覺路線的邏輯其實(shí)很樸素——人類靠一雙眼睛和一個(gè)大腦就能開車，機(jī)器為什么不能？特斯拉（TSLA）(TSLA)是這條路線最堅(jiān)定的旗手。2021年，特斯拉（TSLA）做出了一個(gè)讓行業(yè)震動(dòng)的決定：從新生產(chǎn)的車型中徹底移除毫米波雷達(dá)（886035）。此后推出的每一款新車都只依靠車身搭載的攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法來實(shí)現(xiàn)智能駕駛。特斯拉（TSLA）CEO馬斯克多次公開放話：“激光雷達(dá)是多余的拐杖”。在他看來，增加傳感器（885946）類型只會(huì)帶來數(shù)據(jù)融合的混亂和決策的延遲。

而激光雷達(dá)陣營則信奉另一套哲學(xué)。激光雷達(dá)通過發(fā)射激光脈沖并測(cè)量回波時(shí)間，能直接獲取厘米級(jí)精度的三維點(diǎn)云數(shù)據(jù)。這種“直接測(cè)量”在原理上就具備更高的可靠性與可解釋性。支持者認(rèn)為，視覺算法再強(qiáng)大，也只是對(duì)三維世界的二維投影進(jìn)行推測(cè)，這種“間接感知”存在固有的信息損失。

因此有部分車企選擇了“視覺+激光雷達(dá)”的多傳感器（885946）融合方案，典型配置包括1到3顆激光雷達(dá)、多顆毫米波雷達(dá)（886035）和十余顆攝像頭。各傳感器（885946）數(shù)據(jù)在底層融合后再輸入決策模塊——架構(gòu)雖復(fù)雜，但天然具備冗余性：當(dāng)攝像頭在強(qiáng)光下失效時(shí)，激光雷達(dá)仍能正常工作。

成本曾是分水嶺，如今正在被填平

兩條路線最直觀的差異體現(xiàn)在硬件成本上。激光雷達(dá)曾經(jīng)是不折不扣的“貴族傳感器（885946）”。早期自動(dòng)駕駛測(cè)試中普遍使用的Velodyne64線激光雷達(dá)HDL-64E，單車系統(tǒng)造價(jià)高達(dá)7.5萬至8萬美元——比當(dāng)時(shí)作為測(cè)試平臺(tái)的豐田普銳斯整車售價(jià)(約2.5萬美元)還高出數(shù)倍。相比之下，純視覺方案的攝像頭成本僅數(shù)十美元。這種懸殊的成本差距，讓純視覺路線在商業(yè)上具備了天然的優(yōu)勢(shì)——馬斯克砍掉激光雷達(dá)，很大程度上也是為了讓自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠大規(guī)模商業(yè)化。

然而情況在過去幾年發(fā)生了戲劇性的變化。隨著中國供應(yīng)鏈的快速成熟和技術(shù)的迭代，激光雷達(dá)的價(jià)格出現(xiàn)了斷崖式下跌。據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2025年中國乘用車（884099）市場主激光雷達(dá)總裝機(jī)量達(dá)到275.6萬臺(tái)，乘用車（884099）整體滲透率突破11%。激光雷達(dá)從“買不起的高端配置”變成了越來越多車型的標(biāo)配。成本曾經(jīng)是純視覺路線最堅(jiān)實(shí)的盾牌，如今這道護(hù)城河正在被快速填平。

各有各的短板，沒有誰是完美的

即便成本差距縮小，兩條路線在技術(shù)上的優(yōu)劣勢(shì)依然鮮明。純視覺方案的優(yōu)勢(shì)在于系統(tǒng)簡潔、延遲低、數(shù)據(jù)利用率高。更重要的是，量產(chǎn)車輛能收集海量真實(shí)路況數(shù)據(jù)，形成“數(shù)據(jù)飛輪”反哺算法迭代。但純視覺的短板同樣突出——攝像頭是被動(dòng)傳感器（885946），嚴(yán)重依賴環(huán)境光。在逆光、眩光、黑夜、大雨、大霧等場景下，感知能力會(huì)顯著下降。此外，純視覺對(duì)極端天氣、異形障碇物(如側(cè)翻的貨車、掉落的貨物)的識(shí)別，不是靠算法迭代和算力堆砌就能徹底解決的。

激光雷達(dá)則能彌補(bǔ)這些短板。它不受光照條件影響，在黑暗、弱光下仍能穩(wěn)定工作。華為ADS系統(tǒng)搭載的192線激光雷達(dá)，在無路燈道路的夜間行人識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)98.3%，較純視覺方案高出12.7個(gè)百分點(diǎn)。但激光雷達(dá)也并非萬能——它對(duì)濃霧、沙塵等極端天氣同樣存在局限性。而且，多傳感器（885946）融合面臨數(shù)據(jù)一致性的挑戰(zhàn)：當(dāng)激光雷達(dá)和攝像頭同時(shí)感知環(huán)境時(shí)，兩者數(shù)據(jù)如果出現(xiàn)不一致，該以誰為準(zhǔn)？這正是馬斯克反復(fù)強(qiáng)調(diào)的“傳感器（885946）沖突”風(fēng)險(xiǎn)。

市場正在給出自己的答案

有趣的是，市場并沒有一邊倒地倒向某一方，而是呈現(xiàn)出分層的趨勢(shì)。在10到15萬元的入門級(jí)市場，純視覺方案憑借成本優(yōu)勢(shì)仍占有一席之地。而在20萬元以上的中高端市場，激光雷達(dá)的滲透率持續(xù)攀升。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2025年1至7月，中國市場標(biāo)配激光雷達(dá)的新車?yán)塾?jì)交付104.84萬輛，同比增長69.73%，其中20到30萬元區(qū)間車型的標(biāo)配率一度接近30%。

與此同時(shí)，政策也在施加影響。2026年6月，工信部公示了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，擬于2027年7月1日實(shí)施。值得注意的是，該標(biāo)準(zhǔn)秉持“技術(shù)中立”原則，并未強(qiáng)制規(guī)定傳感器（885946）硬件類型——全文未出現(xiàn)“激光雷達(dá)”或“毫米波雷達(dá)（886035）”字樣。標(biāo)準(zhǔn)從性能層面劃定感知硬性門檻，要求系統(tǒng)具備感知衰退補(bǔ)償機(jī)制以應(yīng)對(duì)雨、霧、逆光等復(fù)雜環(huán)境。業(yè)界普遍認(rèn)為，僅靠攝像頭的純視覺方案在夜間、低能見度等場景下達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)的感知性能要求難度極大，需搭配測(cè)距類傳感器（885946）形成冗余。美國新澤西州則在推進(jìn)編號(hào)S1677的法案，明確要求無人駕駛（885736）商用車輛必須搭載攝像頭外加至少兩種其他類型傳感器（885946），在實(shí)際操作中即雷達(dá)和激光雷達(dá)。兩地法規(guī)共同指向一個(gè)趨勢(shì)：在L3以上的高階自動(dòng)駕駛中，單一感知方案正面臨日益嚴(yán)苛的安全驗(yàn)證要求。

兩條路正在走向交匯

回到最初的問題：激光雷達(dá)和純視覺，誰更靠譜？現(xiàn)實(shí)可能比非此即彼的選擇更復(fù)雜。兩條路線并非完全割裂，而是在相互學(xué)習(xí)和融合。純視覺方案開始引入更多類型的傳感器（885946）來補(bǔ)充感知能力；多傳感器（885946）融合方案中，視覺算法的地位也越來越高。正如華為高管所言，每一路傳感器（885946）都有它獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)——激光雷達(dá)的小目標(biāo)分辨率高，毫米波雷達(dá)（886035）測(cè)速及穿透雨霧塵的能力強(qiáng)，所以需要多傳感器（885946）的融合。

未來的自動(dòng)駕駛，大概率不是“激光雷達(dá)殺死純視覺”或“純視覺淘汰激光雷達(dá)”的零和博弈。更可能的方向是：不同價(jià)位、不同級(jí)別的車型根據(jù)成本和安全需求，選擇不同的感知配置。入門級(jí)用純視覺控制成本，高端車型用多傳感器（885946）融合保障安全冗余。而無論選擇哪條路，最終檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)——能否用更低的成本通過安全驗(yàn)證。這場“眼睛”之爭，答案或許不在技術(shù)本身，而在消費(fèi)（883434）者愿意為安全付出多少代價(jià)。