近日，享道出行(上海)科技股份有限公司再次向港交所主板遞交上市申請，聯(lián)席保薦人為中金公司（HK3908）與國泰海通（HK2611）。這是繼2025年10月首次遞表失效后的二次沖刺，也意味著這家由上汽集團（600104）孵化的出行平臺正式站到了資本市場的聚光燈下。
從股東陣容來看，享道出行在誕生之初便被賦予了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的“先天基因”：上汽總公司及常州賽可合計持股75.37%，其他股東包括阿里巴巴（BABA）、寧德時代（300750）、Momenta、高德等，整合了汽車制造商、自動駕駛解決方案供貨商、高精度數(shù)字地圖服務商及動力電池系統(tǒng)提供商等多項產(chǎn)業(yè)鏈資源。
而除了公司核心的網(wǎng)約車業(yè)務外，本次IPO最令市場關注的是其在Robotaxi上的先發(fā)布局。公司早在2021年便率先在上海啟動Robotaxi試運行，比行業(yè)普遍布局早了近兩年。
不過，時至今日，公司的網(wǎng)約車業(yè)務不僅尚未實現(xiàn)盈利，自有渠道流量也快速縮水，訂單高度依賴第三方聚合平臺，且Robotaxi的商業(yè)化進度也不足預期。當面臨港股市場與投資者的審視，享道出行這份成績單的“含金量”究竟有幾分?
營收躍升、虧損收窄，難掩“平臺依賴癥”?
公開資料顯示，享道出行是一個中國多場景智慧出行綜合體，通過提供網(wǎng)約車服務、車輛租賃服務、車輛銷售及Robotaxi服務，打造覆蓋個人出行、企業(yè)出行以及Robotaxi服務中多元場景需求的出行服務平臺。
從財務數(shù)據(jù)來看，近期公司營收穩(wěn)增，虧損急劇收窄。于2023年度、2024年度及2025年度，公司實現(xiàn)收入分別約為人民幣57.18億、63.95億及67.74億元(單位為人民幣，下同)，復合年增長率達8.8%;同期錄得年內(nèi)虧損分別約為6.04億、4.07億和2.46億元。
整體毛利率從2023年的6.6%躍升至2025年的11%，這直接得益于核心網(wǎng)約車業(yè)務的經(jīng)營效率提升：后者的毛利率從2023年低位的2.2%增長至2025年的11.8%，規(guī)模效應帶來的訂單匹配效率優(yōu)化與成本管理成效顯著。
不過，向好的業(yè)績背后，享道出行對第三方聚合平臺的依賴日益嚴重，成為公司基本面中難以忽視的隱憂。
智通財經(jīng)APP了解到，2025年網(wǎng)約車服務收入占總營收比重已接近79%，是公司的支柱業(yè)務。此外，車輛租賃服務收入占比約17%，二手車銷售及其他業(yè)務(技術服務)收入占比合計約5%左右，對總營收影響尚小。
作為核心運營指標的GTV(總交易額)在2025年達到約62億元，日均訂單量突破65萬單。與此同時，2023年至2025年間，通過高德、滴滴、百度（BIDU）地圖、美團等聚合平臺完成的GTV占比從91.8%快速上升至98.5%，而享道出行自有渠道(APP及小程序)的GTV占比已萎縮至不足2%。
截至2025年末，盡管公司月均活躍用戶名義上高達1.42億，但自有平臺注冊用戶僅2000萬，表明其中超1億活躍用戶并未建立品牌粘性。
超九成收入依賴第三方聚合平臺，也導致公司的傭金支出日益高企。報告期內(nèi)，享道出行支付給聚合平臺的傭金從3.29億元增至5.56億元，占銷售開支比例飆升至77.4%，且平臺抽傭費率維持在9%-12%的高位。
若持續(xù)依賴聚合平臺而弱化自有品牌建設，盡管能在短期內(nèi)快速改善業(yè)績，但長期來看公司將喪失定價權與用戶觸達能力。對此，享道在招股書里亦坦承風險：“若聚合平臺市場變得更加集中，公司議價能力可能會降低，并可能被迫接受提高傭金費用等不利條款?！?/p>
自動駕駛爆發(fā)前夜，Robotaxi何時真正“上路”?
當網(wǎng)約車行業(yè)走過跑馬圈地的上半場，監(jiān)管的常態(tài)化、精細化正在倒逼行業(yè)從重規(guī)模轉向重質(zhì)量。2025年以來，多地交通主管部門密集發(fā)布注銷網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可的公告，旨在清退長期無實際運營行為的“殼平臺”或“僵尸平臺”。
行業(yè)合規(guī)門檻提升的背后，第三方聚合平臺已悄然成為網(wǎng)約車行業(yè)中的重要玩家。如高德、百度（BIDU）、美團等流量門戶通過整合多個網(wǎng)約車平臺，改善了乘客的出行體驗，提高了訂單匹配效率，縮短了響應與等待時間;同時，聚合模式下，用戶可基于個人偏好選擇不同平臺、車型與定價結構，更多個性化選擇進一步提升了用戶滿意度。然而，這種模式對中小平臺而言是一把雙刃劍——它提供了低成本獲客的捷徑，卻也導致了如享道出行等平臺流量自主權的喪失。
智通財經(jīng)APP了解到，當前，網(wǎng)約車市場已形成穩(wěn)固的“一超多強”格局。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，2025年前五大網(wǎng)約車平臺以GTV計合計占據(jù)89.0%的市場份額，高度集中。在這一格局下，享道出行以1.8%的GTV市場份額排名第六，以完單量計排名第五，其市場份額并不占優(yōu)。
在存量競爭的紅海中，Robotaxi即將成為下一個“兵家必爭之地”。隨著自動駕駛技術在感知系統(tǒng)、決策算法、高精地圖等多個核心環(huán)節(jié)取得突破性進展，激光雷達等關鍵傳感器（885946）成本大幅下降，AI大模型在復雜場景處理能力上顯著提升，多重利好因素為網(wǎng)約車平臺向Robotaxi轉型提供了現(xiàn)實可能。
放眼全球，Robotaxi的商業(yè)化競賽已進入白熱化階段。特斯拉（TSLA）在2025年Q4股東報告中明確了2026年上半年自動駕駛網(wǎng)約車落地計劃，26年Q1自動駕駛網(wǎng)約車付費運營里程環(huán)比近乎翻倍;Waymo已在美國5個城市提供完全自動駕駛出行服務;Uber今年一季度的自動駕駛出行服務同比增長超10倍，目前已在8個城市上線，計劃年底前擴展至15個城市。
國內(nèi)方面，滴滴與廣汽埃安聯(lián)合打造的新一代Robotaxi R2已獲北京路測牌照;T3出行招股書顯示其已接入超300輛Robotaxi車隊，無安全員的道路測試里程超4.1萬公里。
享道出行在Robotaxi這一領域的布局并不算晚：公司2021年便已在上海、蘇州試運行Robotaxi，2024年6月成為全國僅有的9家進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車(L3/L4級)準入和上路通行試點的聯(lián)合體之一，2025年7月在上海取得智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營牌照，8月與上汽合作開通全國首個圍繞頂級文旅應用場景的L4級自動駕駛專線——上海國際旅游度假區(qū)至浦東國際機場的L4級Robotaxi旅游專線，現(xiàn)于試運行中。
然而，截至目前，公司的商業(yè)化進度相比同行明顯滯后。截至最后實際可行日期，享道出行的Robotaxi服務僅在上海浦東新區(qū)試運營，且尚未產(chǎn)生任何運營收入。相比滴滴、T3等對手的規(guī)?；窚y與商業(yè)化運營積累，享道出行的Robotaxi業(yè)務距離真正貢獻收入尚有不小距離。
縱觀享道出行的基本面，盡管公司擁有豪華的產(chǎn)業(yè)鏈股東陣容，但其網(wǎng)約車業(yè)務的市場份額并不占優(yōu)，自有渠道收入已萎縮至不足2%，訂單幾乎全部仰仗第三方聚合平臺;而被寄予厚望的Robotaxi，大規(guī)模商業(yè)化仍需時日，短期難以對財務報表產(chǎn)生實質(zhì)性貢獻。
不過，從長遠來看，Robotaxi目前仍處于探索期，業(yè)內(nèi)尚未形成成熟的商業(yè)運營模式，享道出行憑借自身優(yōu)異的產(chǎn)業(yè)鏈資源稟賦，未來未嘗沒有彎道超車的機會。公司能否借助此次IPO補充彈藥的機會加速盈利修復及Robotaxi商業(yè)化落地，將決定其長期價值的成色。
